L’EQS cumule les superlatifs, tant au niveau de sa technicité que de son prix très élevé. La routière électrique de Mercedes, qui innove sur de nombreux points, est très agréable à conduire et dispose d’une autonomie record.

Le monde des voitures électriques évolue et les dernières-nées sont désormais de vraies versions électriques : développées dès les premiers traits de crayon dans les bureaux d’études en tant que voitures électriques, ce ne sont plus des modèles thermiques simplement électrifiés. Comme la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 ou encore la Volkswagen ID3, l’EQS est donc une électrique créée pour l’occasion : plateforme, style, intérieur, motorisation et batteries, tout a été pensé depuis une page blanche. Et ça se voit. Déjà par le style très aérodynamique qui témoigne de la performance du constructeur : la routière affiche un Cx, coefficient de pénétration dans l’air, jamais atteint de 0,20 ! Ensuite par son intérieur très technologique et la possibilité d’obtenir une planche de bord intégrant 3 écrans : le combiné d’instruments, l’écran central et un dernier pour le passager. Enfin, par sa motorisation, plus précisément sa batterie qui dispose de la plus grosse puissance du marché, tous modèles confondus : 108 kWh.

Qualité de vie à bord

L’intérieur de l’EQS est très agréable et ne souffre pas vraiment de critique. Les matériaux sont de très bonne qualité et l’agencement très abouti. Notre voiture, une 480+, avait la chance de recevoir l’Hyperscreen proposé en option (sans cet écran, l’EQS reprend le design intérieur de la Classe S) pour, accrochez-vous bien, 8 650 € ! Un prix qui laisse pantois mais qui se justifie par la technicité utilisée. Il s’agit en fait d’une énorme dalle en verre (plus de 1,4 m de large) qui fait office de planche de bord et qui reçoit trois écrans OLED (technologie haut de gamme utilisée notamment pour les téléviseurs) : le combiné d’instruments pour le conducteur (12,3 pouces), l’écran central, tactile il va de soi, pour le multimédia et, c’est une première, un écran de 12,3 pouces pour le passager. Ce dernier pourra donc accéder à toutes les informations multimédias mais aussi de navigation, chauffage… et même regarder une vidéo. Dans ce cas-là, si le conducteur tourne la tête pour regarder les images, l’écran se fige. Le mouvement de la tête du conducteur est en effet détecté par la caméra intérieure initialement dédiée au système de surveillance de vigilance.

L’ergonomie de l’Hyperscreen est assez intuitive et la surface dédiée à la carte de navigation est importante (17,7 pouces) ce qui permet d’avoir une image précise de la route. À noter que les icônes des fonctions les plus utilisées apparaissent en bas afin de permettre un accès rapide à ces fonctions. Ce qui évite d’aller chercher dans le menu.

Le volant dispose des commandes désormais classiques chez Mercedes : celles de gauche gèrent l’affichage du combiné d’instruments et le régulateur de vitesse, celles de droite, l’écran central et le multimédia. Si le principe est simple, le nombre de touches demande un peu d’habitude. De même les commandes sensitives doivent être apprivoisées pour arriver à un réglage précis, notamment pour le son. Reste toutefois le système d’assistance vocale Hey Mercedes qui permet de gérer pas mal de fonctions. Ce dernier progresse à peine par rapport à la dernière génération proposée sur la Classe S mais il s’enrichit de vocabulaire pour devenir plus fluide et facile à gérer.

Côté habitabilité, l’EQS rate de peu le sans-faute. S’il n’y a aucune critique particulière à faire au niveau de l’espace et du confort des places avant, c’est à l’arrière que le bât blesse. En effet, si ces places sont très confortables, la garde au toit est un peu juste pour les plus grands. En cause, la ligne très plongeante à l’arrière (qui participe grandement au très faible Cx de la voiture) qui se fait au détriment de l’habitabilité. Les passagers mesurant plus de 1,75 m pourraient donc être gênés.

Enfin, le volume de coffre est de bon niveau et dispose de 610 litres de rangement. Un volume qui passe à 1 770 litres une fois les sièges arrière rabattus.

Au volant

La Mercedes EQS est proposée avec deux puissances de moteur électrique : la 450+ de 333 ch (245 kW) en deux roues motrices (propulsion) et la 580 4Matic (quatre roues motrices) de 524 ch (385 kW). Les deux reçoivent une batterie de 108 kWh, la plus puissante disponible actuellement sur une voiture électrique. Cela lui confère, selon les annonces du constructeur et le protocole WLTP, 780 km d’autonomie pour la 450+ ou 676 km sur la 580 4Matic. Nous avons pris le volant de la version 450+ et n’avons pas réussi à constater cette autonomie record. Lors de notre parcours, sur plus de 800 km au total, nous avons réalisé une consommation moyenne de 21 kWh. Et cela, sans faire particulièrement attention à notre style de conduite sur des routes de campagne et des autoroutes, comme si nous roulions avec une voiture à moteur thermique. C’est donc plutôt pas mal au regard des 2 500 kg de la routière. Cette consommation électrique se traduit par une autonomie totale de moins de 520 km réels. Là encore, même si on est un peu loin du chiffre annoncé, c’est la meilleure performance de toutes les voitures électriques que nous avons conduites.

Question recharge, l’EQS peut être rechargée jusqu’à 200 kW sur des bornes de charge rapide à courant continu. Ainsi, après seulement 15 minutes, on récupère, selon le constructeur, jusqu’à 300 km supplémentaires (comptez environ 200 km en réel, ce qui reste correct). Sinon, l’EQS peut être rechargée à la maison ou sur des bornes de recharges publiques jusqu’à 22 kW avec du courant alternatif à l’aide du chargeur embarqué (le chargeur embarqué de 22 kW est en option, sinon il est de 11 kW de série). À noter que le système de navigation avec la fonction « electric intelligence » planifie l’itinéraire le plus rapide en tenant compte des arrêts de recharge. Et cela, en fonction de nombreux facteurs comme les embouteillages ou le changement de style de conduite. Une nouveauté sur l’EQS : la possibilité de visualiser si la capacité de la batterie disponible est suffisante pour revenir au point de départ sans recharge.

Mercedes innove aussi sur la durée de garantie de la batterie, supérieure aux autres modèles électriques : 10 ans ou 250 000 km, pour une capacité minimale de 70 %.

À bord de notre 450+, nous avons été assez bluffés par le silence. Mais nous avons été un peu déçus d’apprendre que c’était en partie grâce à l’option « vitrage feuilleté » facturé 1 400 € : c’est le prix du silence. Nous aurions aimé pouvoir conduire un modèle sans cette option pour noter la différence.

Le confort de la routière est d’un excellent niveau et quel que soit le type de routes empruntées, les passagers seront au mieux pour voyager dans d’excellentes conditions. Le seul défaut que nous avons constaté au niveau de la conduite concerne le freinage. Déjà, la course à la pédale est assez longue et il faut l’enfoncer de presque moitié pour engendrer un ralentissement important. Ensuite, lors des phases de ralentissement, là où on lève le pied de l’accélérateur et où la régénération se met en route, la pédale s’enfonce toute seule. Il faudra donc aller la chercher plus loin en cas de nécessité. C’est perturbant.

Sécurité

L’EQS intègre le dernier cri en matière de sécurité active comme passive, toutes deux adaptées aux particularités de l’électrique. Ainsi, la plateforme a été pensée pour recevoir la batterie et la protéger au mieux. Pour limiter le poids, l’aluminium est omniprésent, pour les pièces de carrosserie comme pour la structure (longerons par exemple). Des renforts en acier à haute résistance sont utilisés dans le plancher principal. Ainsi, en cas de choc latéral, la faible déformation de la structure permettra de protéger les occupants, mais aussi la batterie. En plus des airbags conducteur et passager avant, rideaux et médian (entre le conducteur et le passager), un airbag genoux côté conducteur est également de série. En option Mercedes propose un airbag de ceinture.

Côté sécurité active, la routière électrique dispose de tout l’arsenal imaginable. Le système de protection préventive des occupants est de série et limite les effets d’un choc sur les occupants.