Dans un avis rendu début octobre 2022, l’Ademe (l’Agence de la transition écologique) montre que les véhicules électriques ont un impact environnemental nettement moindre que leur équivalent thermique, mais un impact réel quand même. Elle invite donc à en repenser les usages.

« Voiture verte », « zéro carbone » ou « énergie propre » : les slogans ne manquent pas quand il s’agit de promouvoir les voitures électriques. Des formules excessivement optimistes par rapport à la réalité de l’impact environnemental de ces véhicules, comme le montre le rapport de l’Ademe, l’Agence de la transition écologique, dans un avis paru quelques jours avant le Mondial de l’Automobile. Aujourd’hui, les motorisations électriques constituent à peine 2 % du parc total, mais elles représentent 16 % des ventes. Dans la perspective de l’interdiction de la vente des moteurs thermiques en 2035 et de l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, l’intérêt de ces véhicules méritait donc d’être précisé.

Une dette de départ

Pour commencer, une voiture électrique n’est jamais « zéro carbone ». Sa production, et notamment celle de ses batteries, émet des gaz à effet de serre (à l’origine du réchauffement climatique). Avant même d’avoir roulé le moindre kilomètre, une voiture électrique a donc une « dette » carbone de 5 à 15 tonnes équivalent CO₂, selon les modèles. Cette empreinte est 2 à 3 fois supérieure à celle d’un équivalent thermique, indique l’Ademe.

La fabrication d’une voiture électrique a un impact carbone supérieur à celui d’une voiture thermique

Compensation à l’usage

C’est donc à l’usage que l’intérêt de la voiture électrique apparaît. Logiquement, la voiture électrique émet incomparablement moins de CO₂ qu’une voiture thermique qui roule en brûlant de l’essence. Ceci est particulièrement vrai si la production d’électricité est décarbonée (issue du nucléaire ou de sources renouvelables), ce qui est plutôt le cas en France, mais pas partout (si l’électricité est produite en brûlant du charbon, le gain est évidemment moindre). Au fil des kilomètres, la voiture électrique prend donc l’avantage en termes d’émission de CO₂. Pour une berline compacte, le point de bascule se situe aux environs de 70 000 km.

Une voiture électrique émet beaucoup moins de CO2 qu’une voiture thermique

Au final, sur l’ensemble de sa durée de vie et en considérant qu’elle va rouler 200 000 km, « une voiture électrique roulant en France a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique », conclut l’Ademe. Selon d’autres estimations, cet ordre de grandeur est même supérieur. Si on prend en compte l’impact de carbone de l’extraction de l’essence et de son acheminement, l’impact carbone de la voiture thermique est supérieur aux estimations courantes. Inversement, si on prend en compte les progrès récents dans la production des batteries, l’impact carbone de la fabrication des véhicules électriques est réduit. Spécialisée dans ces questions, l’ONG Transport et Environnement, financée notamment par la Fondation européenne pour le climat, fait ainsi ses propres calculs. « Nos propres analyses sur le cycle de vie montrent un impact carbone 5 fois moindre pour les voitures électriques en France », indique son directeur France, Lucien Mathieu.

Pollution de l’air réduite

Les émissions de gaz à effet de serre représentent une part prépondérante de l’impact environnemental des véhicules, mais ce n’est pas la seule. Qu’en est-il sur la pollution de l’air ? Sur ce plan-là, l’avantage va aux moteurs électriques qui n’émettent aucun polluant d’échappement, évitant notamment de libérer des oxydes d’azote. Ces gaz toxiques restent problématiques dans plusieurs métropoles françaises, même si les émissions des voitures thermiques ont été très fortement réduites grâce aux pots catalytiques. Du côté des particules, le bilan est également avantageux, mais moins clairement. Si les véhicules électriques émettent moins de particules liées à l’usure des plaquettes de frein, ils émettent quand même, et peut-être autant, des particules liées à l’abrasion des pneus en contact avec la chaussée et à la remise en suspension de celles présentes à terre. Et ce d’autant plus que les véhicules électriques sont plus lourds et ont des pneus de plus grande taille.

Batterie raisonnable

« L’électrification des automobiles n’en supprime donc pas toutes les nuisances », insiste l’Ademe. Pour les minimiser, la taille, et donc le poids, des véhicules électriques et des batteries doivent être remis en question. L’Ademe pose une limite à 60 kWh pour la capacité de la batterie, au-delà de laquelle « l’intérêt environnemental n’est pas garanti ». Mais la raison du choix de ce seuil n’est pas très argumentée. Ce type de batterie est déjà conséquent, pouvant offrir une autonomie de 450 km. Elle est donc trop grosse en remplacement d’une voiture dédiée à des trajets domicile-travail, mais peut être insuffisante en remplacement d’une voiture thermique roulant plusieurs centaines de kilomètres par jour. « C’est sur ces gros rouleurs que le gain en émissions de carbone sur toute la durée de vie du véhicule est le plus important, souligne Lucien Mathieu. La taille doit être adaptée à l’usage. » Les tendances actuelles, avec un gain de poids moyen des autos de 10 kg par an depuis 30 ans, vont plutôt à rebours de cette approche raisonnable ! La présentation de la future 4L électrique, beaucoup plus longue, plus large et plus lourde que son ancêtre, témoigne du contraire d’une démarche de sobriété.

Se détacher du modèle

Or, il faut travailler sur la sobriété, affirme l’Ademe. Pour annuler les impacts environnementaux, le recours au véhicule électrique est nécessaire, mais insuffisant. Il faut travailler à la fois « sur la réduction des besoins de déplacements » et « sur un report vers d’autres moyens de mobilité moins impactants que l’automobile individuelle » : marche, vélo, transports en commun, covoiturage, autopartage, véhicules très légers, etc. « Même électrique, la voiture n’est pas un véhicule durable et ne résout pas les problèmes d’occupation d’espace, d’accidentalité et de sédentarité », indiquait dans une tribune le Groupe d’étude et de recherche sur les véhicules intermédiaires (Gervi). Calquer les usages des voitures électriques sur leurs prédécesseurs, c’est reproduire un certain nombre d’erreurs ou en créer de nouvelles. Recharger ultrarapidement une batterie comme on fait « le plein » de carburant, en 2 minutes, représenterait un appel de puissance équivalent à celui, simultané, de 1 500 foyers !