SEGWAY-NINEBOT E300SE

Le spécialiste de la mobilité douce et précurseur du gyropode, désormais associé à Ninebot, arrive sur le marché du deux-roues avec le Segway E300SE. Et on ne peut pas dire que le constructeur ait fait les choses à moitié. Difficile en effet de trouver un véritable point faible à cet engin vif, maniable, agréable à conduire, sécurisant et très technologique. Même s’il n’est pas exempt de quelques défauts. On regrette par exemple une position de conduite perfectible en raison des batteries placées sous le plancher qui surélèvent les pieds du conducteur. Sa suspension un peu ferme gère mal les défauts de la route et s’avère même brutale sur de gros dénivelés. Précisons toutefois que l’amortisseur arrière est réglable et qu’un ajustement aurait peut-être amélioré le confort. Le dernier petit reproche concerne, comme souvent avec les scooters électriques, l’autonomie. Les 85 km annoncés ne seront possibles qu’en utilisation urbaine, sur le plus petit mode de roulage (lire plus loin). Sur voies rapides, mieux vaut tabler sur 50 km d’autonomie. Pour améliorer la situation, Segway-Ninebot propose une troisième batterie en option, ce qui porterait l’autonomie à 105 km. C’est une bonne idée mais dans ce cas, il faudra faire l’impasse sur la place sous la selle car c’est là que se loge la troisième batterie.

En ville, l’E300SE se montre maniable et facile à conduire. Son gabarit lui permet de se faufiler partout sans encombre, avec seulement un minimum d’attention à porter aux rétroviseurs proéminents. Côté freinage, le scooter est équipé d’un système puissant et efficace et reçoit, chose rare pour un électrique, l’ABS. Sur route, son moteur se comporte presque comme un moteur thermique et permet de maintenir sa vitesse de croisière même en montée, là où d’autres engins s’essoufflent. À 100 km/h, il reste stable et permet de rouler en toute confiance. Équipé du TCS (Traction Control System), il est impossible de faire patiner une roue, notamment sur une chaussée glissante, limitant d’autant le risque de chute.

Le SE300E possède 5 modes de fonctionnement. Le mode 1 limite le couple et permet une conduite fluide avec des accélérations modérées et propose une récupération d’énergie au freinage maximale. Cette dernière est inhibée avec le mode 2 et les accélérations sont plus franches. Le mode 5 est, autant le dire tout de suite, à réserver aux conducteurs avertis car il procure une accélération impressionnante. Le scooter propose aussi un mode d’assistance à la poussée où la vitesse est bridée à 4 km/h et un mode Cruise qui régule automatiquement la vitesse après avoir actionné le bouton ad hoc, à gauche du guidon.

Le Segway-Ninebot E300SE est hyper connecté et presque tout se gère via l’application installée sur son smartphone : puissance de la récupération d’énergie au freinage, bruit des clignotants, réception de SMS en cas de déplacement ou de chute à l’arrêt et même la géolocalisation. L’application permet également de vérifier le niveau de batterie et donc l’autonomie. C’est assez judicieux de le consulter avant de prendre la route afin d’éviter les mauvaises surprises. Connecté en Bluetooth, le smartphone peut également faire office de clé mains libres.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : 4 799 €

Catégorie : équivalent 125 cm³

Moteur

• Puissance maxi : 10 kW
• Couple maxi : 200 Nm
• Consommation : 47 Wh/km

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 2 kWh
• Poids : 12,6 kg
• Garantie : 2 ans

Temps de charge : 3 h par batterie
Vitesse maxi : 105 km/h
Autonomie : jusqu’à 85 km (130 km avec la 3^e batterie)
Transmission : moteur dans la roue arrière
Poids (en ordre de marche) : 100 kg
Hauteur de selle : 780 mm

KYMCO I-ONE

Avec son moteur de 3,6 kW, l’i-One est certainement le plus puissant de sa catégorie, celle des scooters électriques équivalents 50 cm³. Cette caractéristique lui confère en outre une très bonne accélération au démarrage et lui permet d’atteindre sa vitesse maxi (45 km/h) sans encombre. Et cela, même si le scooter a tendance à s’essouffler au fur et à mesure qu’on s’en approche. Il est toutefois conseillé de ne pas trop jouer avec la poignée d’accélérateur car l’autonomie en pâtit cruellement. C’est là qu’on regrette que le Kymco ne reçoive pas de dispositif de récupération d’énergie au freinage qui lui aurait permis de gagner quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires. Freinage qui manque par ailleurs de mordant, notamment à l’arrière. En effet, si on utilise seulement ce dernier, le ralentissement produit est un peu juste et il sera quasiment impossible de s’arrêter depuis la vitesse maxi. Nous avons même constaté ce manque de performance à l’arrêt : en freinant au maximum avec l’unique frein arrière, il est possible d’avancer si on tourne l’accélérateur ! Car, chose étrange et assez unique pour un scooter électrique : lorsqu’on freine, l’alimentation du moteur n’est pas coupée et il est toujours possible d’accélérer (comme sur un modèle thermique).

Côté autonomie, comme pour les petits scooters électriques, le i-One est un peu juste : comptez à peine plus de 35 km (40 km annoncés par le fabricant). Lors de nos différents trajets, nous atteindrons, au mieux, 36 km d’autonomie en utilisant le mode éco, sans vraiment faire attention au style de conduite. Précisons que ce mode limite un peu la puissance d’accélération au profit d’un gain de quelques kilomètres. Mais le Kymco a l’avantage de pouvoir disposer d’une seconde batterie (un accessoire à 899 € tout de même) qui peut se transporter sous la selle à côté de la première. Cela permet de doubler le périmètre d’utilisation du i-One et donc de parcourir jusqu’à 72 km d’une traite. Quant à la recharge, il faudra compter environ 5 h pour retrouver la pleine capacité une fois la batterie vide. Bon point également, mais toujours en option à 350 €, il est possible d’acquérir un chargeur de bureau très pratique permettant de regonfler la batterie partout où l’on se trouve.

Pour le reste, le Kymco s’est avéré agréable à l’usage, réussissant à conjuguer une très bonne maniabilité en ville, une bonne tenue de route et un confort appréciable. Ce scooter biplace est aussi très bien équipé. Il reçoit de série une prise USB et une instrumentation entièrement numérique. Le combiné d’instruments affiche, sur fond noir, de nombreuses informations dont certaines peuvent être visualisées ou non : la vitesse, le kilométrage total, deux compteurs partiels, l’heure, le niveau de charge de la batterie (en pourcentage et sur un bargraphe) ainsi que l’autonomie en nombre de kilomètres restants à parcourir. Un côté high-tech qui permet de justifier son prix un peu élevé.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 3 999 €
Catégorie : équivalent 50 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 3,6 kW
• Couple maxi : 17,4 Nm

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 1,743 kWh
• Poids : 10,5 kg
• Garantie : 2 ans ou 800 cycles

Temps de charge : complète en 4 h 30
Vitesse maxi : 45 km/h
Autonomie : 40 km
Transmission : par courroie
Poids (sans batterie) : 86 kg
Hauteur de selle : 86,5 mm

PEUGEOT E-LUDIX

Autant le dire tout de suite, cette version électrifiée du petit scooter de Peugeot se réserve à un usage urbain. Bridé à 45 km/h, le e-Ludix est en effet un équivalent 50 cm³ lui interdisant l’accès aux voies rapides. Il utilise un système (moteur électrique, batterie…) de marque Bosch et dispose de la récupération d’énergie à la décélération, ce qui permet de récupérer quelques tours de roues supplémentaires lors des freinages. C’est plutôt appréciable car, dans la réalité, on est un peu loin des 50 km d’autonomie annoncés par le constructeur et on arrivera tout juste à en faire 40. Et encore, c’est en évitant d’utiliser le mode de conduite boost qui privilégie les accélérations plutôt que la sobriété. Pour cela, c’est le mode go le plus adapté mais il se fait au détriment des accélérations. Reste deux autres modes, le mode cruise qui offre le meilleur compromis entre performance et autonomie et le mode crawl pour des déplacements à vitesse réduite. Lors de notre roulage, nous avons trouvé que les modes cruise et boost étaient les plus adaptés à un usage quotidien.

Le conducteur pourra suivre facilement le niveau d’énergie et l’autonomie restante grâce au large et très lisible écran LCD. Maniable et léger, le e-Ludix est très facile à conduire et ne pose aucun souci de prise en main. À noter que ce scooter possède aussi une marche arrière ! Une fonction qui nous paraît étrange voire inutile sur ce modèle tant il est facile à manœuvrer. Reste que la place disponible est inexistante en raison du positionnement de la batterie sous la selle. Le top-case s’avère donc ici indispensable pour pouvoir ranger une combinaison de pluie et son casque. Enfin, sa batterie amovible, relativement légère, permet de la recharger facilement n’importe où.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 3 490 €
Catégorie : équivalent 50 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 2,5 kW
• Couple maxi : 35 Nm
• Consommation : 42 Wh/km

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 1,6 kWh
• Poids : 11 kg
• Garantie : 2 ans ou 20 000 km
• Chargeur : 500 W

Temps de charge : 80 % de charge en 3 h et complète en 4 h
Vitesse maxi : 45 km/h
Autonomie : 50 km
Transmission : par courroie
Poids (en ordre de marche) : 88 kg
Hauteur de selle : 811 mm

SEAT MÔ

Commercialisé par Seat depuis 2020, le MÔ 125 est en fait le S01 du fabricant espagnol Silence rebaptisé à la marque du constructeur automobile. Cet équivalent 125 cm³ est un scooter compact et très maniable. Sa prise en main est aisée même si, pour un habitué des deux-roues, les commandes sont parfois un peu déroutantes. En effet, celle des feux de détresse est sur le même bouton que l’allumage des feux de circulation : la confusion est fréquente à l’usage. Nos autres griefs seront une bulle (modèle de série) et des rétroviseurs trop petits pour être réellement efficaces. Pour le reste, ce n’est que du positif : l’accélération et la vitesse de pointe (variable selon les modes de fonctionnement) permettent d’emprunter en toute facilité et sécurité les voies rapides. Nous avons aussi apprécié la tenue de route et le freinage efficaces même si ce dernier demande un peu d’habitude car il manque de progressivité.

Question autonomie, sur un parcours comportant de la ville et des voies rapides, en utilisant exclusivement le mode city, nous avons obtenu une autonomie de 90 km. C’est quasiment identique au chiffre du fabricant.

Côté recharge, la batterie se retire et s’installe facilement. Vu son poids (41 kg tout de même), les roulettes qui se déplient automatiquement s’avèrent indispensables au transport car l’ensemble n’est pas vraiment facile à porter. À moins d’être hyper costaud, il est quasiment impossible de monter des escaliers avec. On espère enfin que le système de déploiement des roulettes se montre assez résistant sur le long terme. Attention, comme la batterie s’extrait par le côté du scooter, il faut pas mal de place pour la sortir. Cela peut poser des soucis lorsqu’un autre scooter est garé juste à côté. Heureusement, il est possible de brancher directement le scooter sur le secteur, sans retirer la batterie.

Enfin, la place sous la selle permet de loger deux casques (1 intégral et 1 jet), ce qui évite l’achat d’un top-case.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 6 700 €
Catégorie : équivalent 125 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 7 kW (9 kW en crête)
• Couple maxi : 240 Nm
• Consommation : 70 Wh/km

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 5,6 kWh
• Poids : 41 kg
• Garantie : 4 ans ou 40 000 km
• Chargeur : 600 W

Temps de charge : complète en 6 à 8 h
Vitesse maxi : 95 km/h
Autonomie : 137 km (mode éco) ; 104 km (mode city) et 82 km (mode sport)
Transmission : moteur intégré à la roue arrière
Poids (en ordre de marche) : 152 kg
Hauteur de selle : 780 mm

PINK MOBILITY FLY

Ce scooter cossu est un équivalent 125 cm³ agréable à conduire et qui offre de bonnes performances. Son imposant gabarit le rend très stable sur autoroutes et voies rapides. Le revers de la médaille est qu’il est un peu moins maniable en ville à basse vitesse que les petits gabarits. Son embonpoint peut aussi compliquer un peu les manœuvres notamment au moment de le garer.

Au-delà des trois modes de fonctionnement, il dispose d’un bouton boost qui apporte un surcroît de puissance pendant 20 s et permet d’atteindre les 130 km/h. De quoi effectuer un dépassement sans souci et très rapidement. Mais attention, une fois la fonction sollicitée, elle n’est plus disponible pendant 90 s (pour laisser à la batterie un temps de repos). D’autre part, cette fonction n’est active que lorsque la batterie affiche plus de 50 % de charge. Si on utilise le mode confort, la vitesse plafonne à 90 km/h et elle ne dépasse pas les 70 km/h en mode éco.

Doté d’un système de récupération d’énergie au freinage efficace, le Fly dispose d’un frein moteur appréciable qui, une fois qu’on en a pris l’habitude, permet de limiter l’usage des freins. Cela permet aussi de regonfler un peu la batterie.

Côté autonomie, nous avons relevé tout juste 100 km sur un usage alternant de la ville (en mode éco) et des voies rapides (en mode confort) avec une utilisation du booster. Même si on s’éloigne un peu des annonces du fabricant, c’est plutôt pas mal et cela peut suffire pour éviter d’avoir à le recharger tous les jours.

Vu le prix de l’engin, on regrette l’absence d’ABS (heureusement, le freinage couplé avant/arrière est efficace et sécurisant) et une finition perfectible avec des ajustements de plastiques parfois aléatoires.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 7 990 €
Catégorie : équivalent 125 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 10 kW

Batterie

• Type : lithium-NMC (nickel-manganèse-cobalt)
• Amovible : non
• Capacité : 6,7 kWh
• Poids : n.c.
• Garantie : 2 ans
• Chargeur : 72 V/18 A

Temps de charge : 80 % en 4 h et complète en 6 h
Vitesse maxi : 130 km/h (mode sport) ; 90 km/h (mode confort) et 70 km/h (mode éco)
Autonomie : 100 km (mode sport) ; 130 km (mode confort) et 150 km (mode éco)
Transmission : moteur intégré à la roue arrière
Poids (en ordre de marche) : 178 kg
Hauteur de selle : 810 mm

YADEA C1S PRO

Ce scooter équivalent 125 cm³ est assez surprenant. Si son style néo-rétro ne laisse pas indifférent, le Yadea C1S Pro n’en est pas moins un concentré de technologie avec son démarrage sans clef très pratique et son tableau de bord numérique complet. Mais c’est surtout à l’usage qu’il dévoile son potentiel et nous avons apprécié sa tenue de route et sa maniabilité. Les batteries étant placées dans le plancher, donc au plus près du sol, le centre de gravité de l’engin est assez bas. En ville et même sur autoroute, ce petit gabarit reste très stable et cela met plutôt en confiance le conducteur. Reste que la vitesse maxi, à peine 95 km/h une fois bien lancé, est un peu juste. Difficile d’évoluer dans de très bonnes conditions sur autoroute et ce modèle conviendra surtout pour un usage interurbain, sans trop de voies rapides.

Le C1S Pro possède deux modes de fonctionnement. Le premier est à conseiller en ville et permet d’obtenir la meilleure autonomie en s’approchant de celle annoncée par le fabricant : nous avons relevé 95 km. En revanche, et c’est logique, si le besoin de vitesse est plus important, cela se gâte un peu. Sur un trajet comportant principalement des voies rapides, donc en utilisant exclusivement le mode power, nous n’avons pu parcourir que 70 km. Il faut dire que dans ces conditions, les ralentissements, donc les phases de récupération d’énergie, ne sont pas fréquents. Sur route, nous avons apprécié son niveau de protection assez bon au regard de son gabarit.

Le Yadea C1S Pro dispose d’un look très séduisant, d’un bon niveau d’équipement, de bonnes performances même si son autonomie se révèle un peu juste sur route et, surtout, il s’affiche à un prix très intéressant.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 5 000 €
Catégorie : équivalent 125 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 6 kW
• Couple maxi : 125 Nm

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 1,44 kWh chacune
• Poids : 11,5 kg
• Garantie : 2 ans

Temps de charge : complète en 4 h
Vitesse maxi : 90 km/h
Autonomie : 100 km (en mode ville)
Transmission : moteur dans le bras oscillant, transmission par pignons
Poids (en ordre de marche) : 105 kg
Hauteur de selle : 800 mm

SUPER SOCO TS STREET HUNTER

La marque Super Soco, lancée en 2016 par le groupe australien Vmoto, s’est fait un nom dans le monde du deux-roues électriques grâce à la Super Soco 1200R, remplacée par la TC Fast Charge puis par la TC Wandered. Créneau du fabricant : une motorisation de petit scooter électrique sans permis dans un corps de belle cylindrée. Avec le modèle Street Hunter, que nous avons pris en main, Super Soco va encore plus loin dans le concept avec un gabarit revu à la hausse (plus de 100 kg au lieu de 80 kg pour les précédents modèles). Un format imposant pour les 45 km/h de vitesse maximale qu’elle offre. À l’usage, se garer sur un emplacement deux-roues ou même reposer la moto sur sa béquille exige délicatesse.

La position motard est cependant confortable et la conduite totalement différente de celle d’un scooter. La sensation de vitesse est au rendez-vous, alors même qu’on ne roule qu’à 45 km/h maximum. Cette Super Soco est maniable et offre une bonne tenue de route. On regrette quand même des suspensions un peu raides qui rend le passage des dos d’âne désagréable. Le poste de pilotage, outre ses éléments habituels (phares, clignotants et klaxons à gauche, etc.), offre un afficheur bien lisible qui permet de consulter la vitesse, le niveau de la batterie, le kilométrage total, l’heure ou encore le niveau de puissance sélectionné parmi les 3 proposés. Notez qu’on a vite fait de se placer au niveau 3 pour ne plus le quitter. À moins d’avoir besoin d’économiser la batterie, de rouler dans une zone limitée à 30 km/h ou de procéder à une manœuvre délicate, les niveaux 1 et 2, qui brident la vitesse à 25 et 35 km/h, apparaissent presque superflus.

Il faut dire que le moteur de 2 500 W (contre 2 200 W sur les précédents modèles), logé dans la roue arrière, procure une accélération certes perceptible, mais qui manque un peu de nervosité. Dommage que Super Soco n’ait pas intégré un système de récupération d’énergie au freinage, qui permet non seulement de ralentir lorsqu’on cesse d’accélérer (sans actionner le frein) mais aussi de regagner un peu d’autonomie. En revanche, le freinage apparaît hyper efficace et rassurant.

Sous le capot (à l’emplacement du traditionnel réservoir d’une moto thermique), deux batteries amovibles de 1,92 kWh offrent, selon le fabricant, une autonomie de 200 km à 25 km/h avec un conducteur de 55 kg. Autant dire moitié moins en conditions plus réalistes. Nous avons vidé l’une d’elles en flânant une trentaine de kilomètres dans Paris, sans bouder c’est vrai ses très pentues rues de Ménilmontant, de Belleville ou bien de Crimée. Attention, on nous a bien sûr prêté un modèle équipé de deux batteries, mais par défaut, la moto sera vendue avec une seule, soit 55 km d’autonomie environ. Pour la batterie supplémentaire et ses 12 kg, comptez… 1 571 €. Aïe.

Au final, avec la Super Soco Street Hunter, on est en présence d’un engin racé, mais sage, qui pourra convenir à un usage en ville pour qui ne craint pas, et même savoure, l’encombrement d’une grosse moto. Mais à 3 790 € minimum, on est aussi en présence d’un deux-roues électrique équivalent 50 cc vendu au prix fort.

Caractéristiques techniques (1)

Prix : à partir de 3 790 €
Catégorie : équivalent 50 cm³
Moteur

• Puissance maxi : 2,5 kW
• Couple maxi : 180 Nm
• Consommation : nc

Batterie

• Type : lithium-ion
• Amovible : oui
• Capacité : 1,92 kWh
• Poids : 12 kg
• Garantie : 2 ans
• Chargeur : 10 A

Temps de charge : 3 h 30
Vitesse maxi : 45 km/h
Autonomie : 55 km
Transmission : moteur intégré à la roue arrière
Poids (en ordre de marche) : 102 kg
Hauteur de selle : 800 mm environ

(1) Données constructeur.